Irány a gyorsvasút? Az Egyesült Államok tervei a jövő közlekedéséről

Az Egyesült Államok, a 340 milliós népességével, 71 államközi autópályájával és több mint 5000 nyilvános repülőterével eddig nem büszkélkedhetett nagysebességű vasúthálózattal. Azonban két nagysebességű vasúti projekt már folyamatban van az országban, és továbbiak is tervezés alatt állnak. Ez arra enged következtetni, hogy az Egyesült Államok végre kezd lépést tartani a világszerte, különösen Kínában, Japánban és Európában elérhető gyorsvonatokkal. Rick Harnish, a High Speed Rail Alliance nevű amerikai lobbicsoport képviselője szerint már az is biztató, hogy az első két projekt építése megkezdődött. Az egyik a San Francisco és Los Angeles közötti vasútvonal, amely különösen nehéz feladat, mivel Kaliforniában hegyvidéki területeken halad. A másik projekt a Las Vegas és Los Angeles közötti vonal, amely viszont viszonylag egyszerűbb, mivel sík területen halad.

Ezen kívül terveznek egy nagysebességű vonalat Portlandből, Oregon államból Seattle-be, Washington államba, majd onnan Vancouverbe, Kanadába is. Továbbá egy vonalat terveznek Dallas és Houston között. Harnish figyelmeztetett azonban, hogy az Oregon állambeli vonal tervezése „lassan halad”, míg a texasi vonal jövője kétséges, mivel Trump elnök kormánya lemondott egy 63,9 millió dolláros támogatásról. Ezzel szemben Kína nagysebességű vasúti hálózata várhatóan idén meghaladja az 50 000 kilométert. A Európai Unióban 8556 kilométernyi nagysebességű vasútvonal található, amelynek legnagyobb része Spanyolországban, összesen 3190 kilométer hosszan van jelen. Az Egyesült Királyságban a High Speed 1 az egyetlen aktív nagysebességű vonal, amely a Csatorna alagútját London St Pancras állomásával köti össze, míg a High Speed 2 építése London Euston és Birmingham között folyamatban van, annak ellenére, hogy a finanszírozási problémákról sokat beszéltek.

A nagysebességű vonatok fogalmára nincs egyetemes meghatározás, de a Nemzetközi Vasúti Szövetség szerint a vonatok általában 250 km/h (155 mph) sebességgel haladnak. Az Egyesült Államok miért marad el Európától és különösen Kínától? Will Doig, az amerikai vasúti iparral foglalkozó újságíró és író ezt a „nagyon autófüggő nemzet” jelzővel magyarázza. Sokan nem látják szükségét a nagysebességű vasútnak, vagy nem akarják, hogy az ő területükön haladjon. Ráadásul a kormány valóban hajlandó volt leállítani a befektetéseket számos projektre, különösen a vasúti fejlesztések terén.

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az állami tulajdonú Amtrak utasszállító vonat szolgáltatás vezetője, Stephen Gardner, a múlt hónapban lemondott, miután a Fehér Ház nyomást gyakorolt rá. Az Amtrak jelenleg nem üzemeltet nagysebességű vonatokat, de az év végén 28 új, 160 mph sebességű NextGen Acela vonatot állít üzembe a Boston és Washington DC közötti Északkeleti Korridor vonalon. Azonban a vonal 457 mérföldéből csupán körülbelül 50 mérföldön lehet 150 mph sebességgel közlekedni.

A Kaliforniában és Nevadában épülő nagysebességű vonalak nem az Amtrakhoz tartoznak. A Los Angeles és San Francisco közötti projekt, a California High-Speed Rail, a kaliforniai állam irányítása alatt áll, és várhatóan 2033-ra készül el. A Los Angeles és Las Vegas közötti Brightline West nevű vonal pedig magánkézben lévő projekt, amely 2028-ra nyílik meg. Globálisan 23 ország rendelkezik nagysebességű vasúttal, Harnish szerint. Az ő nonprofit szervezete az Egyesült Államokba való bevezetésére összpontosít. A nagysebességű vonatok biztonságos üzemeltetése azonban nem egyszerű feladat. Az országoknak el kell kerülniük a kereszteződéseket autópályákkal, és a vonalnak nagyon egyenesnek és zártnak kell lennie.

Kínában folyamatosan építik a nagysebességű vasúti vonalakat, és várhatóan 2030-ra a teljes távolság eléri a 60 000 kilométert. Azok a kínai városok, amelyek nagysebességű vasúti kapcsolattal rendelkeznek, 14,2%-os gazdasági növekedést tapasztalnak, a dán 21st Europe think tank adatai szerint. Kínai cégek más ázsiai országok, például Indonézia, Malajzia, Thaiföld és Vietnam vasúti rendszereinek kiépítésében is részt vesznek. Will Doig, aki a High-Speed Empire, Chinese Expansion, and the Future of Southeast Asia című könyvet írta, hangsúlyozza, hogy Kína nemcsak szomszédai vasúti hálózatának fejlesztésében érdekelt. „Ez Kína geopolitikai befolyásának terjesztésére is alkalmas” – mondja. Hozzáteszi, hogy ezekben az esetekben az országok kölcsönöket vettek fel Kínától, hogy Kína építse meg a vasutakat, ami azt eredményezheti, hogy az országok „Kínának adósává válnak”.

Európa növekvő nagysebességű vasúti hálózata a kontinens közszolgáltatásokba történő befektetésének történetét tükrözi – mondja Kaave Pour a 21st Europe think tanktól. Az ő szervezetük további HSR bővítést sürget, hogy a legtöbb fővárost és nagyobb várost összeköthessen az EU-ban és az Egyesült Királyságban. Pour szerint, ha az Egyesült Államok fejleszteni szeretné a nagysebességű vasúti közlekedést, akkor kulturális váltásra van szükség, a közlekedési közlekedés irányába való elmozdulásra, és arra, hogy feltegyék maguknak a kérdést: „Milyen jövőt akarnak?”

Harnish, a High Speed Rail Alliance-tól, úgy véli, hogy a nagysebességű vasút sikeréhez az amerikai szövetségi kormány elengedhetetlen. Azonban a Fehér Ház már leállította a Houston és Dallas közötti tervezett nagysebességű vonalra vonatkozó szövetségi támogatást. Az Egyesült Államok közlekedési titkára, Sean Duffy úgy jellemezte a projektet, mint „a adófizetők pénzének pazarlását”. Scott Sherin, a francia Alstom vonatgyártó cég vezetője, amely az Amtrak új nagysebességű vonatait szállítja, megkérdőjelezi, hogy az Egyesült Államoknak van-e politikai akarata „a közpénzek vasútra költésére más közlekedési módokkal szemben”. Hozzáteszi, hogy bármilyen jövőbeli nagysebességű vasútvonalak nehezen tudnának bejutni Dallas és Houston belvárosába, mivel ott túl sok épület található. „A probléma az, hogy a városok belvárosa olyan sűrűn beépített” – mondja. Doig kifejezi, hogy szívesen látná, ha Kína segítene a nagysebességű vasutak építésében az

Forrás: https://www.bbc.com/news/articles/cze1erz9jxko